Un problema desconocido en el sistema de combustible conduce a un final desafortunado

Jul 11, 2023

Secuelas

La falta de combustible y sin un buen lugar para aterrizar deja al piloto con pocas opciones. José Mizrahi/Unsplash

Un Cessna 210L salió de Bozeman, Montana, con cinco hombres a bordo y tanques llenos para un vuelo de 700 millas náuticas hasta San Carlos, California.

Cuatro horas y 48 minutos después, el avión se estrelló cerca de Lodi, California, a 60 millas náuticas de su destino. El piloto de 1.200 horas, de 60 años, murió dos semanas después a causa de sus heridas; Los cuatro pasajeros, también gravemente heridos, sobrevivieron. Uno de ellos dijo a los investigadores de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) que les faltaban unos 30 minutos para llegar a su destino cuando el piloto dijo que se estaban quedando sin combustible y que iba a dar la vuelta y aterrizar en un aeropuerto que tenían. acaba de pasar. Poco después, anunció que necesitaban encontrar un camino para aterrizar. Entonces el motor se apagó. El piloto cambió de tanque e intentó reiniciarlo pero falló.

Cuando el piloto dio media vuelta, con la esperanza de llegar al aeropuerto, el avión que planeaba “perdió impulso”, en palabras de un pasajero. Cayó, chocó contra árboles y se estrelló en el lecho de un río seco.

Las cifras parecen difíciles de conciliar. Setecientas millas náuticas están dentro del alcance de un 210. El rendimiento manual da un consumo de combustible de alrededor de 14 galones por hora a 160 ktas. Un viaje de 700 millas náuticas, con margen para rodaje y ascenso, debería requerir alrededor de 65 galones de combustible. Los tanques del 210L tienen una capacidad de 90 galones; Se pueden utilizar 87 galones en todas las condiciones de vuelo y probablemente 89 o más en vuelo nivelado. ¿Qué pasó con el resto?

Del hecho de que el avión cubrió 640 millas náuticas en 4,8 horas, con una velocidad terrestre promedio de 133 nudos, podemos inferir que o el piloto usó una configuración de potencia muy baja, lo que parece incompatible con el agotamiento del combustible, o había un viento en contra promedio de 20. nudos. El informe de la NTSB no dice nada sobre el tema de los vientos en ruta.

El desmontaje del motor no reveló ninguna falla mecánica, pero se encontró que un sello en el eje de transmisión de la bomba de combustible estaba dañado por el óxido y tenía fugas a una velocidad notable de 3 a 4 galones por hora. Este combustible habría ido a parar a un drenaje por la borda, y esto explicaría aproximadamente la diferencia entre las necesidades teóricas de combustible para el viaje y la cantidad realmente utilizada.

Es inusual que un avión estrellado se queme si no tiene combustible. Sin embargo, el fuselaje y la parte interior del ala izquierda fueron consumidos por el fuego. Los pasajeros, a pesar de sus heridas, se ayudaron unos a otros a sacarse de los escombros.

El piloto no era el dueño del avión. Es posible que la tasa de fuga de la bomba de combustible aumentara repentinamente justo antes del vuelo final. También es posible que el propietario hubiera estado realizando vuelos cortos y no hubiera apreciado completamente la catastrófica tasa de fuga. Quizás el propietario advirtió al piloto que el avión había consumido mucho combustible últimamente y que debía estar atento a los medidores. Igualmente plausible es que el piloto no tuviera una idea clara de la gravedad real de la fuga de combustible. En cualquier caso, el informe del accidente no dice nada sobre el conocimiento o ignorancia del piloto sobre una fuga de combustible preexistente.

Hay varias formas de juzgar el consumo de combustible en vuelo. El manual de información del fabricante contiene tablas de flujo de combustible para varias combinaciones de presión del colector y rpm en una mezcla específica, pero obviamente no puede considerar anomalías del sistema de combustible o variaciones en la técnica de inclinación. El medidor básico de flujo de combustible en realidad mide la presión en el colector de distribución de combustible (la pequeña “araña” redonda en la parte superior del motor) y es inherentemente impreciso. Un contador digital y un totalizador controlan el consumo de combustible de forma mucho más precisa, pero no saben nada de las fugas aguas arriba.

La única forma directa de saber cuánto combustible hay en los tanques es mediante una inspección visual antes del despegue y, una vez en el aire, mediante los indicadores de combustible. Si los medidores no concuerdan con el flujo de combustible esperado y usted no tiene conocimiento seguro de que están defectuosos, debe creer en los medidores.

El piloto se encontró en una situación desconcertante. Según los medidores, el avión había consumido mucho más combustible del que debería. Presumiblemente, había inclinado la mezcla; se habría quedado sin combustible incluso antes si no lo hubiera hecho. El indicador de flujo de combustible (el informe de la NTSB no dice qué tipo tenía el avión) mostró la tasa de consumo esperada. El motor funcionaba con normalidad y, sin embargo, a 60 millas náuticas del destino, ambos indicadores de combustible indicaban casi vacíos.

Parece que, en lugar de la configuración normal de “ambos”, el piloto en algún momento seleccionó el tanque correcto. Probablemente pensó que lo dejaría seco y luego esperaría tener suficiente combustible en el tanque izquierdo para llegar al aeropuerto. Cuando el tanque derecho se secó, cambió al izquierdo e intentó reiniciar pero falló. Lo más probable es que hubiera algo de combustible en el tanque izquierdo, como lo sugiere el incendio posterior al accidente, pero no es inusual que un motor tarde en arrancar después de haber tragado mucho aire.

Según la descripción del pasajero, parece como si el avión debía haber estado bastante bajo en ese punto y entrar en pérdida o entrar en pérdida, posiblemente porque la atención del piloto estaba dividida entre volar el avión y tratar de arrancar el motor.

La “causa probable” de la NTSB no menciona la toma de decisiones del piloto en vuelo. Culpó del accidente al “agotamiento de combustible debido a una fuga en el sello de la punta de la bomba de combustible impulsada por el motor, lo que aumentó la tasa de consumo de combustible del motor por encima de los valores publicados en la tabla de rendimiento”.

La implicación del hallazgo de la NTSB es que un piloto planificaría un vuelo basándose en “valores de la tabla de rendimiento” y, después de eso, no tendría información sobre el estado del combustible. Pero obviamente ese no es el caso, a menos que los indicadores de combustible del avión no funcionen en absoluto. Evidentemente eso no fue cierto en este caso porque el piloto sabía, y afirmó en cierto momento, que el nivel de combustible estaba peligrosamente bajo, y momentos después, el avión se quedó sin combustible. Al parecer, los medidores funcionaban bien.

Entonces, retroceda el reloj. Aproximadamente dos horas y media después del vuelo, los medidores habrían indicado la mitad. Algo tenía que estar mal. ¿Pero qué fue? Todo lo demás parecía normal. ¿Estaban defectuosos los medidores? Posiblemente. Pero una hora y 15 minutos después, estarían indicando un cuarto. No era difícil extrapolar que, a ese ritmo, el avión no podría llegar a San Marcos sin que los medidores tocaran fondo. Ese no es el lugar donde quieres que estén.

La mayoría de los pilotos que se quedan sin combustible lo hacen cerca de su destino. Las ilusiones operan poderosamente en nuestras mentes, oscureciendo la evidencia y distorsionando la razón, por lo que las decisiones obvias se nos escapan. Cuando parece que hay escasez de combustible, sólo hay una cosa racional que hacer: aterrizar y conseguir más. Pero eso no es siempre lo que hacen los pilotos. En cambio, intentan aprovechar al máximo lo que tienen, a veces con resultados trágicos.

Esta historia apareció en la edición de junio/julio de 2020 de la revista Flying.